ارزیابی ردپای کربن ناشی از خودروهای شخصی در سفرهای بین شهری (مورد شناسی: مازندران مرکزی)

Abstract

<strong>به موازات تغییر سیستم‌‌های شهری از سطح درون‌شهری به مقیاس‌‌های بین شهری می‌‌توان انتظار داشت، بسیاری از مسائلی که در مقیاس شهر خود را بروز می‌‌دادند، امروزه در سطح منطقه پدید آیند. یکی از مرتبط‌‌ترین مسائل در این راستا، تغییر در سازمان فضایی منطقه‌‌ای و الگوهای جابه­جایی و به‌تبع هزینه‌‌های اجتماعی سفر با خودروهای شخصی است. یکی از مهم‌ترین هزینه‌‌های اجتماعی، هزینه‌‌های ناشی از انتشار گازهای گلخانه‌‌ای و به‌ویژه دی‌اکسیدکربن به‌عنوان مهم‌ترین گاز گلخانه‌‌ای وابسته‌به فعالیت انسانی است. بر این اساس، مقالۀ حاضر سعی دارد با محاسبۀ ردپای کربن و هزینه‌‌های اجتماعی ناشی از کربن در سفرهای بین شهری منطقۀ مازندران مرکزی، تبعات اهمال و نادیده‌گرفتن این امر را در طول زمان روشن کند. روش‌‌شناسی پژوهش براساس روش پیشنهادی IPCC و بهره‌‌گیری از فاکتورهای انتشار دپارتمان محیط زیست، تغذیه و امور روستایی کشور انگلستان انجام شده است. علاوه‌بر این، برای تبدیل هزینۀ اجتماعی کربن به‌صورت مالی از برآوردهای بانک‌‌های مهم دنیا نظیر بانک توسعۀ آسیایی و بانک جهانی بهره گرفته‌شده‌است. همچنین با استفاده از آمار سازمان حمل‌ونقل و راهداری جاده‌‌های کشور، میزان انتشار دی‌اکسیدکربن، هزینه‌‌های اجتماعی آن و میزان کاهش انتشار دی‌اکسیدکربن با اجرای سیاست‌‌هایی نظیرِ راه‌‌اندازی حمل‌ونقل سامانۀ حمل‌ونقل ریلی سبک، سامانه اتوبوس‌‌های تندرو، جایگزینی سوخت و کاشت درختان در محورهای بین شهری منطقۀ آمل- بابل- قائمشهر و ساری محاسبه شد. نتایج پژوهش در مازندران مرکزی نشان می‌‌‌دهد، به‌ترتیب در سال‌‌های 1387، 1392 و 1397 از جابه‌جایی مردم و کالا حدود 223، 270 و 365 هزار تُن دی‌اکسیدکربن تولید شده‌است که هزینۀ اجتماعی آن را می‌‌توان حدود 5/12 تا 6/18 میلیون دلار برآورد کرد. محاسبۀ میزان انتشار دی‌اکسیدکربن، سناریو‌‌های پیشنهادی در منطقه نشان می‌‌دهد؛ به‌ترتیب LRT، جایگزینی خودروهای هیبریدی با خودروهای بنزینی، BRT و جایگزینی خودروهای گازسوز با سوخت بنزین می‌‌توانند بیشترین تاثیر را بر کاهش کربن و هزینه‌‌های اجتماعی ناشی از آن داشته باشند. با این همه استفاده از سیاست‌‌های ترکیبی و مکمل کارایی آن‌ها را افزایش می‌‌دهد. علاوه‌بر این، طراحی و کاشت درختان در محورهای بین شهری و جنگل‌کاری‌‌های شهری نیز می‌‌تواند مکمل گزینه‌‌های بالا باشد. با این وجود، هیچ‌یک از شهرهای استان به‌تنهایی قادر به تأمین هزینه‌‌های طراحی، ساخت و راه‌اندازی زیرساخت‌‌های حمل‌ونقل سامانۀ حمل‌ونقل عمومی نخواهند بود؛ از‌این‌رو هم‌افزایی و همکاری این شهرها برای اجرای این سیاست‌‌ها ضروری است.</strong>